Una ciudad desigual: la Lima que recibe el nuevo alcalde

Asumir la alcaldía de Lima Metropolitana en la actualidad posee más retos y complejidad que en las elecciones pasadas. No solo existe urgencia en la atención de problemáticas concretas que se encuentran en la agenda pública (como la inseguridad ciudadana o el transporte público), sino la necesidad de responder a estos problemas identificando la complejidad que existe detrás, una que, al no saber tratarla, ha llevado a que estos problemas sean más serios para un grupo de personas que para otros.

La desigualdad en Lima es un elemento que está haciéndose más evidente para sus habitantes. Por ejemplo, en cuanto a espacios públicos, el 39% de personas del nivel socioeconómico A/B indicó estar satisfecho con el espacio público en su barrio; por el contrario, en el nivel D/E el porcentaje de satisfechos llegó a solo un 16% (y el 50% está insatisfecho). Los factores son diversos: basura presente en las calles; la ausencia de parques o áreas de recreación; calles mal iluminadas; pistas sin señalización adecuada; veredas en mal estado o inexistentes; muros altos que generan inseguridad.

Así, las personas en mayor situación de pobreza también viven en las zonas de la ciudad más desatendida. Las oportunidades de salir de condiciones de pobreza se ven afectadas por el lugar donde a uno le tocó nacer y vivir; y los servicios que recibe están limitados a su capacidad adquisitiva. Esta realidad se manifiesta también en un tema clave en la ciudad como lo es la movilidad. Si bien la mayoría de limeños se movilizan en transporte público (más del 70%), los medios más usados son aquellos que brindan menor calidad de viaje y mayor inseguridad, especialmente en las personas más vulnerables.

En el 2017, los medios motorizados más usados en los viajes por trabajo o estudio son los buses (42.3%) y combis (37.9%). Estos son modos que, si bien formales –en su mayoría- son reconocidos por no brindar seguridad, buen trato, un viaje rápido o costo adecuado. Esto se manifiesta en que solo entre el 11% y 14% de quienes lo usaron en el año se sintió satisfecho con estos medios. Por el contrario, el Metro de Lima, Metropolitano y Corredores Complementarios, que son sistemas de transporte masivo por las que apuesta la ciudad, a pesar de que alrededor del 50% está satisfecho con ellos (llega a un 68% en el caso del Metro), menos del 4% los usa en algún momento de sus viajes por trabajo o estudio.

De hecho, esta cifra disminuye aún más cuando se evalúan las cifras por nivel socioeconómico. El 9% del nivel A/B usa el Metropolitano en algún momento de sus viajes para ir a trabajar o estudiar, pero solo el 3% del nivel D/E lo emplea. En los Corredores Complementarios ocurre un fenómeno similar: el 5% del A/B lo usa en este tipo de viajes, mientras que se reduce a solo un 2% en el nivel D/E. Así, estos modos que deberían de brindar viajes de mejor calidad a los ciudadanos, no solo requieren de ampliación en cuanto a cobertura del territorio, sino que puedan tener costos accesibles para las personas en situación de vulnerabilidad. Sino, se les sigue forzando a usar los modos tradicionales o informales que culminan, muchas veces, costándole la vida.

En cuanto a viajes peatonales, mientras que el 56% de personas del nivel A/B indica que camina en algún tramo de sus viajes por trabajo o estudios, en los niveles D/E se eleva hasta un 70%. Sin embargo, la calidad de sus veredas –si existieran- es peor. Sus viajes son más incómodos e inseguros. Las grandes inversiones dirigidas a infraestructura del auto privado han beneficiado a los usuarios de estos, que es solo el 11.3% de personas que lo emplean en sus viajes, pero representan el 18% del nivel A/B y solo el 2% del nivel D/E. Las brechas sociales se han visto incrementadas por la poca importancia que se le ha dado a la inversión equitativa en la ciudad y priorizando las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad.

Las oportunidades de acceso a vivienda digna también son limitadas. El 63% de las personas que buscaron comprar o alquilar una vivienda en el 2017 manifestó que no pudo hacerlo por el costo de la misma, porcentaje que sube hasta un 68.8% en el nivel D/E. Además, el 56% de limeños del nivel D/E siente que su vivienda es insegura en caso de sismo, el 50% ante huaycos y el 26% ante incendios. Además, es importante que las oportunidades de vivienda digna se den en zonas diversas, sí, pero conectadas a la dinámica cotidiana de las personas: cerca de donde trabajan, estudian, y se relacionan. De lo contrario, se insiste en que las personas en mayor vulnerabilidad vivan más lejos de los servicios, viajen más, y tengan menores oportunidades.

Poner prioridad a esta situación implica atender los asuntos inmediatos, pero también ver la ciudad como un todo –con sus particularidades y características distritales- y no como 43 islas independientes. Es una complejidad necesaria de liderar. Según la última encuesta de Lima Cómo Vamos, el 87 % de limeños y el 85% de chalacos consideran que es importante que la ciudad cuente con un plan que guía su crecimiento. En estas ciudades, donde la toma de decisiones en base a una planificación formal ha sido postergada, quizá uno de los principales retos que existentes es la construcción de una visión común de la ciudad que permita orientar hacia dónde se aspira a llegar, más allá de los cuatro años que tendrán las autoridades entrantes, con el fin de no pausar las ciudades cada periodo electoral. Este proceso implica liderar y trabajar con las nuevas autoridades de Lima y Callao, el gobierno nacional y la ciudadanía cada vez más activa, algo que aún no se ha hecho.